بل إنها ترى أن بناء مصنع أمريكي قد يضيف تكلفة جديدة من دون أن يخلّصها من المشكلة الأصلية: المحركات والقطع التي ستظل بحاجة إلى استيرادها.

لماذا لا يناسب المصنع الأمريكي بورش؟

أكد يوخن بريكنر، المدير المالي لبورش، أن أحجام إنتاج الشركة المحدودة لا تبرر نقل التصنيع إلى الولايات المتحدة. فإقامة خط إنتاج هناك تعني توزيع أعداد صغيرة نسبياً من السيارات بين قارتين، بينما تعتمد طرازات العلامة على شبكة كثيفة من الموردين الأوروبيين.

وأوضح بريكنر جوهر الحساب بقوله: «ستظل لدينا محركات وقطع أخرى نحتاج إلى تصديرها إلى الولايات المتحدة». أي إن نقل التجميع النهائي وحده لا ينقل معه سلسلة التوريد، ولا يلغي تعرض المكونات المستوردة للرسوم.

لهذا تستبعد بورش نقل إنتاج كايين إلى أمريكا رغم أهميتها في مبيعاتها العالمية. وستبقى جميع سيارات العلامة المخصصة للسوق الأمريكي أوروبية الصنع؛ فنجاح طراز داخل تشكيلة بورش لا يكفي وحده لتبرير مصنع مستقل له على الجانب الآخر من الأطلسي.

بورش تبني حساباتها على بقاء الرسوم

لا تنتظر الإدارة اتفاقاً سياسياً يعيد الحسابات إلى سابق عهدها. وقال بريكنر بوضوح: «نبني نموذج أعمالنا على افتراض بقاء الرسوم الجمركية البالغة 15%».

وتطال هذه الرسوم معظم السيارات القادمة من أوروبا، بعدما كانت الرسوم الأساسية المعمول بها تاريخياً تبلغ 2.5%. وتتوقع بورش أن تصل تكلفتها خلال 2026 إلى مئات الملايين من اليورو، عند الطرف المرتفع من هذا النطاق. وقدّرت الشركة عبء الرسوم بنحو 500 مليون يورو (أي ما يُعادل تقريباً 557.5 مليون دولار أمريكي و2,090.6 مليون ريال سعودي و2,047.4 مليون درهم إماراتي) خلال الأشهر التسعة الأولى من 2026.

هذه ليست تكلفة هامشية، لكن موقف بورش يوضح أن ضخ المال في منشأة جديدة لا يصبح قراراً أفضل تلقائياً لمجرد ارتفاع فاتورة الاستيراد. المصنع يحتاج إلى حجم إنتاج يبرره، وهو ما لا تراه الشركة متاحاً في حالتها.

أودي تختار جورجيا بحسابات إنتاج مختلفة

في المقابل، اختارت أودي (Audi)، شقيقتها ضمن مجموعة فولكس فاجن (Volkswagen)، استثمار 4 مليارات دولار أمريكي في مصنع جديد بولاية جورجيا. الفارق الأساسي هنا هو الحجم: يستهدف المصنع إنتاج 200 ألف سيارة SUV سنوياً بكامل طاقته، وتوفير نحو 4,500 وظيفة مع تصاعد الإنتاج في 2031.

وجاء المشروع بعد محادثات امتدت سنوات بين المجموعة والمسؤولين الأمريكيين حول الاستثمارات والرسوم، إلى جانب مساعٍ طويلة من مسؤولي جورجيا لاستقطاب أودي. وتدور فاتورة الرسوم السنوية الأخيرة على سيارات أودي المستوردة من أوروبا والمكسيك حول مليار يورو، لذلك ترى إدارتها في المصنع وسيلة لتقليل هذا العبء بمرور الوقت.

إنها حسابات مختلفة داخل المجموعة نفسها، وليست وصفة تستطيع كل علامة تطبيقها بالنتيجة ذاتها.

رهان التعافي يبدأ بسيارة لا بمصنع

عادت بورش إلى ربح تشغيلي بلغ 387 مليون يورو (أي ما يُعادل تقريباً 431.5 مليون دولار أمريكي و1,618.1 مليون ريال سعودي و1,584.7 مليون درهم إماراتي) في الربع الثالث، مقابل خسارة بلغت 967 مليون يورو (أي ما يُعادل تقريباً 1,078.2 مليون دولار أمريكي و4,043.3 مليون ريال سعودي و3,959.7 مليون درهم إماراتي) قبل عام. لكن الإيرادات الفصلية تراجعت 7.5% إلى 8 مليارات يورو مع استمرار هبوط المبيعات في الصين، وانخفضت التسليمات خلال الأشهر التسعة الأولى من 2026 بنسبة 16% إلى 178,532 سيارة.

ولا يعوّل بريكنر على تخفيف الرسوم لتغيير هذا المسار. بدلاً من ذلك، تربط بورش تعافيها بسيارة SUV مدمجة جديدة بمحرك احتراق داخلي، موعدها 2028، لتخلف ماكان (Macan) الحالية العاملة بالبنزين. وفي حسابات الشركة، تبدو إعادة بناء الطلب بمنتج جديد أجدى من تقسيم إنتاجها بين مصنعين تفصل بينهما قارة ومحيط.

sport car hub - shutterstock

[email protected]استعمال المضامين بموجب بند 27 أ لقانون الحقوق الأدبية لسنة 2007، يرجى ارسال ملاحظات لـ